सुरक्षित अवतरण गरिएको विमानमा ३०१ यात्रुको रहस्यमय मृत्यु, साउदी विमान दुर्घटनाको कथा

 साउदीमा विमान सुरक्षित अवतरण भएपनि कसरी ३०१ यात्रुको मृत्यु भयो। विमान दुर्घटनाको कथा 

काठमाडौँ । साउदी अरेबियन एयरलाइन्सको फ्लाइट १६३ का ३८ वर्षीय क्याप्टेन मोहम्मद अली खोयतार त्यसबेला ककपिटमा कुनै गीत गुनगुनाइरहेका थिए वा आत्तिएर अरबी भाषामा प्रार्थना गरिरहेका थिए, यो कुरा यकिनका साथ भन्न सकिँदैन। तर, यो पक्का थियो कि उनीबाहेक विमानको ककपिटमा रहेका अन्य दुई जना, फर्स्ट अफिसर सामी हसनैन र अमेरिकी मूलका फ्लाइट इन्जिनियर ब्राडली कर्टिस, लाई स्थिति हातबाट गइसकेको थाहा भइसकेको थियो।

१९ अगस्ट १९८० मा, मंगलबारको दिन थियो। त्यसबेलाको आधुनिक अमेरिकी लकहिड ट्राईस्टार विमानले दिउँसो उडान भर्‍यो । सुरुमा सबै ठीकठाक थियो, तर कसैलाई पनि यो यात्रा उड्डयन उद्योगको सबैभन्दा ठूलो दुर्घटनामा परिणत हुनेछ भन्ने अनुमान थिएन, जसमा ३०१ यात्रुको ज्यान जानेछ।

यो विमान कराँची एयरपोर्टबाट उडेको थियो र यसको गन्तव्य साउदी अरबको जेद्दा सहर थियो। विमान जेद्दा पुग्नुभन्दा पहिले साउदी अरबको राजधानी रियादमा पनि केही समय रोकिनु थियो। कराँचीबाट यो उडानमा कुल ८२ यात्रु सवार थिए, जबकि चालक दलका सदस्य १४ जना थिए। रियादबाट २०५ यात्रु चढेपछि विमानमा कुल मानिसको संख्या ३०१ पुग्यो।

विमानमा सवार यात्रुहरूमध्ये ८२ जना साउदी नागरिक, ८० जना पाकिस्तानी, ३२ जना इरानी, २३ जना यमेनी र एक-एक जना अमेरिकी, क्यानेडियन, बेलायती यात्रीका साथै अन्य देशका मानिसहरू पनि थिए।

त्यो समयमा साउदी एयरलाइन्सलाई संसारकै उत्कृष्ट एयरलाइन्सहरूमा गनिन्थ्यो। तेलको धनी साउदी शासकले आफ्नो राष्ट्रिय एयरलाइन्समा पर्याप्त स्रोतसाधन खर्च गरेको थियो।

कराँचीदेखि रियादसम्मको करिब २ घण्टा ३४ मिनेटको उडान सामान्य नै थियो। तर, रियादको किङ खालिद अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट जेद्दाका लागि ठिक ६ बजेर ८ मिनेटमा उडान भरेको करिब सात मिनेटपछि विमानको पछाडिको कार्गो भागको ‘कम्पार्टमेन्ट सी-३’ मा धुवाँको वार्निङ सिस्टमले खतराको अलार्म बजायो।

उडानका क्रममा विमानमा धुवाँ

अमेरिकी उड्डयन सुरक्षा विशेषज्ञ एडवर्ड डग्लस ड्रेफस त्यसबेला साउदी एयरलाइन्ससँग जोडिएका थिए। उनले साउदी अरबको नागरिक उड्डयन संस्थाका प्रमुख शेख नासिर अल असाफलाई यस दुर्घटनाबारे आफ्नो अनुसन्धान रिपोर्ट १६ जनवरी १९८२ मा बुझाएका थिए। यसमा धेरै कुराहरू उजागर गरिएका थिए।

यस रिपोर्टअनुसार आगो कसरी लाग्यो भन्ने कुरा प्रमाणित गर्न सकिएको थिएन, तर विमानको भग्नावशेषबाट ब्युटेन ग्यासका दुई वटा चुलो फेला परेका थिए। सम्भवतः उमराका लागि जाने मानिसहरूले खाना पकाउनका लागि त्यसलाई लुकाएर लगेका थिए।

उडानमा चुलो लैजानु कानुनी रूपमा वर्जित थियो, तर या त सुरक्षा जाँच सही भएको थिएन वा तिनीहरूलाई सामानमा यस्तो तरिकाले लुकाइएको थियो कि तिनीहरू न त स्क्यानमा देखिन सके न त भन्सारले जाँच गर्दा समात्न सक्यो। रिपोर्टअनुसार विमानमा अन्य प्रतिबन्धित चीजहरूमा दुई ग्यालन खाना पकाउने तेल पनि थियो।

विमानका धेरै भागहरूमा आगो र धुवाँको जानकारी दिने तथा आगो निभाउने प्रणाली पनि जडान गरिएको ड्रेफसको रिपोर्टमा भनिएको थियो ।

विमानमा सामान राख्ने भागहरूलाई चार तरिकाले बाँडिएको थियो: क्लास ए, बी, सी र डी।

क्लास डीको भाग यसरी बनाइएको थियो कि यदि त्यहाँ आगो लाग्यो भने त्यो आफैँ निभोस्, किनभने त्यहाँ अक्सिजनको मात्रा धेरै कम हुन्थ्यो। यस क्लासमा आगोबाट बचाउने अवरोध (लाइनर) पनि लगाइएको थियो।

तर, यस डिजाइनमा एउटा ठूलो कमजोरी यो थियो कि यो भाग धेरै ठूलो थियो र त्यसमा अक्सिजनको मात्रा धेरै रहन्थ्यो। यस कारणले लाइनर पनि चाँडै जल्यो र आगो कार्गो भागबाट बाहिर फैलियो।

यसभन्दा पहिले उड्डयन उद्योगमा लाइनर पूर्ण रूपमा आगोबाट सुरक्षित हुन्छ भन्ने बुझाइ थियो, तर यो दुर्घटनाले त्यस्तो नभएको प्रमाणित गर्‍यो ।

जब आगो लाग्यो, त्यसले चाँडै विमानको त्यो भागलाई आफ्नो चपेटमा लियो जहाँ यात्रुहरू थिए। धुवाँ फैलिएपछि यात्रुहरू बेहोस भए र त्यसपछि सोही अवस्थामा निसासिएर उनीहरूको मृत्यु भयो।

ककपिटमा रहेकाको विगतको प्रदर्शन राम्रो थिएन

ड्रेफसको रिपोर्टबाट विमानका क्याप्टेन मोहम्मद अली खोयतारको प्रशिक्षण इतिहास धेरै राम्रो नरहेको पनि प्रमाणित भयो। उनी सुस्त तरिकाले सिक्ने पाइलटको रूपमा चिनिन्थे र नयाँ विमानमा पकड बनाउन उनलाई अन्य पाइलटहरूको तुलनामा बढी समय लाग्थ्यो।

यसैगरी, २६ वर्षीय फर्स्ट अफिसर सामी हसनैन दुर्घटनाको ११ दिनअघि मात्रै ट्राईस्टार विमानको लाइसेन्स लिन सफल भएका थिए। उनको पुरानो प्रशिक्षण रेकर्ड पनि सन्तोषजनक थिएन र उनी सुरुमा प्रशिक्षण कार्यक्रमबाट निकालिएका थिए।

दुर्भाग्यवश, ककपिटमा रहेको टोलीका तेस्रो सदस्य अर्थात् फ्लाइट इन्जिनियर ब्राडली कर्टिसको रेकर्ड पनि धेरै राम्रो थिएन। ४२ वर्षीय इन्जिनियर कर्टिस तीन जनामध्ये सबैभन्दा सिनियर थिए, तर उनी पनि धेरै पटक ट्राईस्टार विमानको प्रशिक्षणसँग सम्बन्धित परीक्षामा फेल भएका थिए।

उनको बारेमा यो पनि पत्ता लाग्यो कि केही दिनअघि मात्रै उनमा डिस्लेक्सिया रोगको पत्ता लागेको थियो, जसको कारण उनलाई पढ्न र मेसिनहरू बुझ्नमा कठिनाई हुन्थ्यो।

समयमा प्रशिक्षण पूरा गर्न नसक्दा उनलाई जागिरबाट निकालिएको थियो, तर उनले आफ्नै खर्चमा फ्लाइट इन्जिनियर बन्ने प्रशिक्षण लिए र फेरि जागिरमा फर्किए।

यी तीन जनाको एल-१०११ विमानमा उडानको कुल अनुभव केवल ६७० घण्टाको थियो र प्रशिक्षण रेकर्डअनुसार ती सबैलाई कमजोर पाइलट मानिन्थ्यो।

रिपोर्टअनुसार ती तीन जनाबिच आपसी समन्वय र विचार-विमर्शको भारी कमी पनि महसुस गरिएको थियो। जस्तै, एक पटक साउदी क्याप्टेनले अमेरिकी इन्जिनियरलाई ‘गधा’ भनेका थिए, जसले उनीहरूबीचको विश्वासको कमीलाई देखाउँछ।

विशेषज्ञहरूका अनुसार यी कर्मचारी अलग-अलग संस्कृति र भाषाहरूबाट जोडिएको थियो, जसलाई यस्तो नाजुक अवस्थामा एउटा आदर्श टोली भन्न सकिँदैनथ्यो।

आगो लाग्दा विमानमा के भयो? 

रिपोर्टअनुसार सुरुमा एउटा र त्यसपछि अर्को स्मोक डिटेक्टरले पनि धुवाँको संकेत दिन थाले। सुरुमा क्याप्टेनले यो एउटा झूटा अलार्म हो भन्ठानेर उडान जारी राखे। यस्तोमा फ्लाइट इन्जिनियर आफ्नो सिटबाट उठे र आफैँ कार्गो केबिनमा गएर हेर्दा धेरै धुआँ भएको देखे र क्याप्टेनलाई आगो लागेको कुरा बताए।

यो सुनेर क्याप्टेनले जेद्दा गइरहेको उडानलाई रियाद विमानस्थलतर्फ फर्काउने निर्णय गरे। रिपोर्टअनुसार नियमअनुसार क्याप्टेनले स्मोक अलार्म बज्नेबित्तिकै विमानलाई नजिकको विमानस्थलतर्फ मोड्नुपर्थ्यो, तर त्यो निर्णय गर्नमा खतरनाक हदसम्म ढिलाइ भयो र विमानलाई रियाद फर्काउने निर्णय गर्न लगभग पाँच मिनेट लाग्यो।

यस क्रममा क्याप्टेन, फर्स्ट अफिसर र इन्जिनियर आपसमा अनावश्यक कुरा गरिरहे। र, त्यसपछि यस्तो नाजुक समयमा क्याप्टेनले अरबीमा गुनगुनाउन थाले । विशेषज्ञहरूका लागि यो भावनात्मक शटडाउनको प्रतीक थियो।

क्याप्टेन खोयतार ककपिटमा के गरिरहेका थिए?

प्रसिद्ध उड्डयन लेखक एडमिरल क्लाउडबर्गले ‘मिडियम’ वेबसाइटमा यसको बारेमा आफ्नो अनुसन्धान रिपोर्ट लेखेका छन्। उनका अनुसार यस दुर्घटनामा ककपिटका कर्मचारीले निकै खराब ‘क्रु रिसोर्स म्यानेजमेन्ट’ देखाए।

तीनै जनाको एल-१०११ विमानमा उडानको कुल अनुभव केवल ६७० घण्टा थियो र प्रशिक्षण रेकर्डअनुसार उनीहरूलाई कमजोर पाइलट मानिन्थ्यो। फ्लाइट इन्जिनियर ब्राडली कर्टिसले बारम्बार विमानबाट बाहिर निस्कनका लागि सही सुझावहरू दिए, जसलाई क्याप्टेन मोहम्मद अली खोयतारले बेवास्ता गरे।

फर्स्ट अफिसर सामी हसनैनले पनि कुनै प्रभाव पार्न सकेनन् र उनी प्राय: क्याप्टेनले सिधै भनेपछि मात्रै बोल्थे।

तीनै जनामध्ये स्थितिको गम्भीरतालाई सबैभन्दा बढी बुझ्ने कर्टिस थिए, तर क्याप्टेन खोयतारले उनलाई ‘गधा’ भनेकोले उनले कर्टिसका सुझावहरूलाई कुनै कामको ठानेनन्।

क्लाउडबर्ग अर्को सिद्धान्तको पनि उल्लेख गर्छन्, जुन गम्भीर तर कम विश्वसनीय लाग्छ। यसअनुसार माइकल बस्बी नामक एक अमेरिकी रक्षा ठेकेदारले सन् २०१० मा एउटा लेखमा दाबी गरेका थिए कि फ्लाइट १६३ लाई तुरुन्त खाली नगर्नुको कारण साउदी राजाको बोइङ ७४७ विमान थियो, जुन त्यसबेला उडान भर्नका लागि तयार थियो।

बस्बी त्यसबेला रियाद विमानस्थल नजिकै बस्थे र यस दुर्घटनाका प्रत्यक्षदर्शी थिए। बस्बीका अनुसार, नियम थियो - राजाको विमान उड्दासम्म सबै उडानहरू रोकिएर रहून्।

हुन सक्छ, फ्लाइट १६३ का कर्मचारीलाई यो डर थियो कि यदि उनीहरूले तीन सय यात्रुलाई तुरुन्तै रनवेमा ओराले भने राजाको उडानमा बाधा पुग्नेछ र उनीहरूले कडा सजाय भोग्नुपर्नेछ।

ढोका खोल्न २९ मिनेट लाग्यो

रिपोर्टअनुसार विमानले साँझ ६ बजेर ३६ मिनेटमा सफलतापूर्वक अवतरण गर्‍यो, तर क्याप्टेनले आपत्कालीन ब्रेक (अधिकतम ब्रेकिङ फोर्स) को प्रयोग गरेनन्।

यसको कारणले विमान दुई मिनेटभन्दा बढी ट्याक्सी-वेमा चलिरह्यो, यद्यपि हाइड्रो-मेकानिकल प्रेसरले प्रभावकारी रूपमा काम गरिरहेको थियो।

यदि आपत्कालीन ब्रेक लगाइएको भए विमान रनवेमा लगभग दुई मिनेटअघि नै रोकिन्थ्यो र यसबाट वरपर रहेका आपत्कालीन कर्मचारीहरूलाई विमानसम्म तुरुन्तै पुग्न सम्भव हुन्थ्यो।

अर्को काम ढोका खोल्ने थियो, जसका लागि इन्जिन बन्द हुनु जरुरी थियो, तर यो काममा पनि ६ मिनेट लाग्यो।

अन्तमा, जब फायर फाइटर र उद्धार टोलीहरू विमानको ढोकासम्म पुगे, ढोकाहरू जाम थिए।

उद्धार टोलीका अधिकांश कर्मचारीहरूसँग ट्राईस्टार विमानका ढोकाहरू अनलक गर्ने न त जरुरी प्रशिक्षण थियो न त यसको मेकानिज्म खोल्नका लागि आवश्यक मेसिनहरू नै थिए।

क्याप्टेनले इन्जिन तुरुन्तै बन्द नगरेकाले, उद्धार कर्मचारीहरूले समयमै विमानका ढोकाहरू खोल्न सकेनन्। भित्रबाट आर-२ ढोकाको ह्यान्डल तानिएन।

अचानक भड्किएको फ्ल्यास फायर र विषालु धुवाँले केबिन स्टाफलाई असहाय बनायो। यो ढिलाइले बहुमूल्य समय नष्ट गर्‍यो र यात्रु तथा स्टाफको बाँच्ने आशा समाप्त भयो।

तीन इन्जिन भएको यो ठूलो विमान आफ्नो आधुनिक प्रविधि र अन्य विशेषताहरूको कारणले प्रसिद्ध भएको थियो, जसमा स्वचालित उडान नियन्त्रण प्रणाली, उन्नत नेभिगेसन मेसिन र आरामदायी केबिन डिजाइन सामेल थिए।

यस क्रममा केबिनभित्र कार्बन मोनोअक्साइड पूर्ण रूपमा फैलिने मात्र होइन, आगोको ज्वाला भड्किँदा केबिनको तापक्रम पनि असामान्य रूपमा माथि गयो।

र, जब ढोकाहरू खुले, सबै कुरा समाप्त भइसकेको थियो। अधिकांश यात्रुहरूको लाशहरू केबिनको अगाडिको भागमा जलेका वा पूर्ण रूपमा जलेका अवस्थामा फेला परे, जहाँ उनीहरू विषालु धुवाँबाट बच्नका लागि भेला भएका थिए।

फायर फाइटरहरू विमानभित्र प्रवेश मात्र के गरेका थिए, केही क्षणमै अचानक फेरि आगो भड्कियो। यसले विमानको छतको भाग तल लट्कियो र आगो निभाउने कर्मचारीहरू पछाडि हट्न बाध्य भए।

के खराबी विमानमा थियो?

सन् १९७२ मा जब लकहिड एल-१०११ ट्राईस्टारले पहिलो पटक उडान सुरु गर्‍यो, त्यसबेला त्यसलाई सबैभन्दा आधुनिक र सुरक्षित यात्रु विमान बताइएको थियो।

तीन इन्जिन भएको यो ठूलो विमान आफ्नो आधुनिक प्रविधि र अन्य विशेषताहरूको कारणले प्रसिद्ध भएको थियो, जसमा स्वचालित उडान नियन्त्रण प्रणाली, उन्नत नेभिगेसन मेसिन र आरामदायी केबिन डिजाइन सामेल थिए।

यस विमानमा धेरै यस्ता विशेषताहरू थिए, जसलाई पछि अन्य विमान कम्पनीहरूले पनि अपनाए। साउदी एयरलाइन्सले यो विमानलाई विशेष गरी लामो दूरीका उडानहरूका लागि आफ्नो फ्लीटमा सामेल गरेको थियो। यसबाहेक केही घरेलु उडानहरूमा पनि यसको प्रयोग गरिएको थियो।

तर, फ्लाइट १६३ को दुर्घटनाले प्रश्न उठायो - के यस विमानको डिजाइनमा नै कुनै खराबी थियो ?

डग्लस ड्रेफसको रिपोर्टअनुसार, वास्तविक समस्या विमानको प्रविधिमा थिएन, बरु यसको अग्नि सुरक्षा प्रणालीको डिजाइन र कर्मचारीहरूको गलत निर्णयमा थियो।

कार्गो कम्पार्टमेन्ट ‘क्लास डी’ को रूपमा डिजाइन गरिएको थियो, जहाँ सीमित अक्सिजनको कारणले आगो आफैँ निभ्नेछ भनेर मानिएको थियो । तर, यो कुरा गलत साबित भयो, जसले गर्दा आगो फैलियो र फायर-प्रुफ लाइनर पनि असफल भयो।

दुर्घटनापछि सरकारी जाँचमा मृतकका परिवारका बयानहरू समावेश गरिएनन्, तर एउटा फायर ट्रक ड्राइभर प्रत्यक्षदर्शी भएको कुरा अगाडि आयो।

उनले बताएअनुसार विमानको पछाडिको भागबाट बाक्लो सेतो धुवाँ निस्किरहेको थियो र इन्जिन बन्द नभएका कारण उद्धार टोली ढोकाहरू खोल्न बारम्बार असफल भयो।

जाँच रिपोर्टमा यो अवश्य भनिएको थियो – पाइलटले ‘आपत्कालीन खाली गर्ने’ राम्रो तरिका अपनाउन सक्थे तर क्याप्टेनले किन त्यसो गरेनन् भन्ने कुरा पत्ता लागेन।’

उनले भने, ‘विमान रोकिएपछि लगभग २५ मिनेटसम्म भित्र पुग्न गाह्रो भयो र जब अन्ततः ढोका खोलियो, केबिन पूर्ण रूपमा विषालु धुवाँले भरिएको थियो र भित्रबाट कसैको जीवित रहने कुनै संकेत थिएन।’

पाकिस्तान एयर फोर्ससँग सम्बन्ध राख्ने अवकाशप्राप्त एयर कमोडोर जमाल हुसैन त्यस दुर्घटनालाई सम्झँदै भन्छन्, ‘यो दुर्घटना सन् १९८० मा त्यसबेला भयो जब म पाकिस्तान एयर फोर्सको सेवामा थिएँ। यस्तो लाग्छ कि त्यस दुर्घटनामा प्राविधिक र मानवीय त्रुटि दुवै सामेल थिए। जाँचमा पनि आगो लाग्ने वास्तविक कारण यकिन गर्न सकिएन। विमानको भग्नावशेषबाट बरामद भएको चुलो पनि स्पष्ट रूपमा दोषी साबित भएन। 

जाँच रिपोर्टमा यो अवश्य भनिएको थियो – पाइलटले ‘आपत्कालीन खाली गर्ने’ राम्रो तरिका अपनाउन सक्थे तर क्याप्टेनले किन त्यसो गरेनन् भन्ने कुरा पत्ता लागेन।’

यदि तुरुन्त निर्णय लिइएको भए र सही प्रशिक्षण भएको भए यस दुर्घटनामा ज्यान बचाउन सकिन्थ्यो भनेर डग्लस ड्रेफस अनुसन्धान रिपोर्टले स्पष्ट गर्‍यो ।

दुर्घटनामा प्राविधिक रूपमा यात्रुहरुलाई ‘बचाउन सकिन्थ्यो’, तर मानवीय र व्यवस्थागत लापरवाहीले यसलाई विनाशकारी बनायो। कर्मचारीहरूद्वारा निर्णय लिनमा ढिलाइ, आपत्कालीन रुपमा विमान खाली गर्नमा लापरबाही, खराब प्रशिक्षण र विमानमा अग्नि सुरक्षा प्रणालीको कमीले सबै ३०१ यात्रुको ज्यान लियो, यद्यपि विमान आपत्कालीन अवस्थाका बाबजुद सफलतापूर्वक अवतरण गरेको थियो।

साउदी अरबमा भएको यो दुर्घटनाले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा उडानको सुरक्षासँग सम्बन्धित नियम र प्रोटोकलमा नयाँ तरिकाबाट सोच्न बाध्य बनायो। त्यसपछि, राम्रो धुवाँ पत्ता लगाउने र आगो निभाउने व्यवस्था, कर्मचारीहरूको आपत्कालीन प्रशिक्षण, तुरुन्त विमान खाली गर्ने तरिका र हावा तथा जमिनमा कर्मचारीबिच राम्रो समन्वय जस्ता उपायहरू लागू गरिए।

फ्लाइट १६३ को दुर्घटना आज पनि संसारभरका उड्डयन एकेडेमीहरूमा एक केस स्टडीको रूपमा पढाइन्छ र यो बताइन्छ कि केवल प्राविधिक निपुणता मात्र होइन, बरु सही समयमा सही निर्णय लिने, तुरुन्त सुरक्षा उपाय गर्ने र राम्रो समन्वयले मात्र हवाई यात्रालाई सुरक्षित बनाउन सकिन्छ।